近千萬輛級的“巨無霸”新能源汽車市場，以及多種多樣的消費需求，無疑吊足了“新玩家”的胃口，躍躍欲試者接踵而至。對于那些幾年前就已闖入“造車圈”的“新勢力”而言，除了龐大市場規模的誘惑外，前期投入的成本或許也是其難以割舍造車的關鍵因素之一。

汽車作為典型的資金密集型、技術密集型和勞動力密集型結合的產業，其超額回報可謂誘人，但其驚人的初始投入和高退出成本也往往使得許多市場“后來者”望而卻步。一些造車新企為了繼續造車，選擇不斷加注成本，從而陷入“沉沒成本效應”的怪圈。在編輯部同仁的鼓動下，作為長期專注汽車行業報道的中國經濟網記者，嘗試用更加寬泛的視角觀察車市。本期《躍躍哲談》與您一同探討，新能源汽車行業何以讓眾多跨界者欲罷不能。

【資料圖】

上周二（2月28日），上海市青浦區消費者權益保護委員會（以下簡稱“青浦區消保委”）發布消費警示稱：“威馬汽車科技有限公司（以下簡稱“威馬汽車”）或經營異常，消費者謹慎購買”。

上海市青浦區消費者權益保護委員會發布消費警示截圖

青浦區消保委表示，“從2022年10月起，陸續接到近90位消費者對威馬汽車的投訴，反映該公司經營異常，門店關停、無法提供汽車配件、售后服務停滯、人工客服缺位等，導致他們在購買威馬汽車后無法正常進行保養、汽車出現故障后不能及時維修、簽訂的電池更換協議無法履行、客服熱線一直處于忙線狀態無法打通等問題，消費者權益因此受損。經分析，大部分消費者購車價位在10萬至20萬元不等，購車時間在2018年至2022年左右，其中因公司無法提供配件，汽車不能進行正常保養維修是消費者反映最為集中的問題。”

青浦區消保委指出，“對于消費者的維權訴求和消保委的調解工作，目前威馬汽車抱以回避態度，消極應對，不妥善處置消費投訴，沒有拿出任何實質性解決方案。”

這對近來負面纏身的威馬來說，無疑是雪上加霜。從去年下半年開始，威馬汽車就被曝出員工停薪、工廠停產、門店關閉、供應商斷供、售后停滯等情況。

對于企業當下所面臨的艱難處境，威馬汽車創始人沈暉日前在接受媒體采訪時表示，“勝負未定，只要還有一口氣，還是可以繼續應戰的。在這個行業我們也是剛開始，100米都沒跑完，暫時落后而已。”在沈暉看來，“造車的賽道還是很好的，沒有哪個賽道國家又支持，資本市場也歡迎，又足夠大。”

的確，在政策和市場的雙重作用下，國內新能源汽車市場近年來實現了爆發式增長。據中國汽車工業協會數據顯示，2022年我國新能源(600617)汽車產銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長96.9%和93.4%。2023年，我國新能源汽車銷量預期將達900萬輛，同比增長35%。

近千萬輛級的“巨無霸”新能源汽車市場，以及多種多樣的消費需求，無疑吊足了“新玩家”的胃口，躍躍欲試者接踵而至。對于那些幾年前就已闖入“造車圈”的“新勢力”而言，除了龐大市場規模的誘惑外，前期投入的成本或許也是其難以割舍造車的關鍵因素之一。

對企業來說，已經支付但不可收回的成本被稱為“沉沒成本”。該部分成本與當前決策無關，但卻可以在經營期間攤入成本費用。汽車作為典型的資金密集型、技術密集型和勞動力密集型結合的產業，投資大，產值高；其超額回報可謂誘人，但其驚人的初始投入和高退出成本也往往使得許多市場“后來者”望而卻步，而只有那些“虧得起”的新企才真的有底氣利用“沉沒成本”來建立起競爭優勢。

2021年，小米正式宣布進軍智能電動汽車行業。彼時，小米集團創始人雷軍自信地表示，“非常清楚汽車行業的風險，動輒就是上百億的投入，至少要三五年才能見得到效果。但是，我們有錢，我們有1萬多人的團隊，今年還會增加5000人。還有全球最好的智能生態。我們虧得起！2020年底，小米積累的現金總量有1080億。”

相比之下，沒有自有資金的威馬汽車只能依靠融資。有報道稱，自2015年成立以來，威馬汽車總共完成12輪融資，累計融資金額超過300億元。為了造車，威馬汽車還嘗試通過上市為自己續上救命資金。可是，2020年宣布搶灘“科創板新能源第一股”以失敗告終，2022年又因招股書失效錯失港股上市機會，這讓威馬瀕臨干涸的資金池久久見不到“水源”。

直至今年年初，威馬汽車與Apollo智慧出行達成戰略合作，試圖通過RTO的方式，借殼沖擊IPO。“我有時候開玩笑說待上市企業是最慘的，就是說戴上了個‘腳鐐’，但是又沒有飯吃飽，”沈暉坦言，“我之前是從來沒融過錢的，也沒搞過上市公司，這個是我的短板。”

有業內人士直言，“威馬汽車為了證明先前決策的正確，選擇不斷加注成本，從而陷入‘沉沒成本效應’的怪圈。”所謂“沉沒成本效應”，是指決策者在決策過程中由于沉沒成本的影響而發生的一種非理性決策，其具體表現為：決策者在考慮到沉沒成本的情況下，持續地增加投資或采取某種行動。（中國經濟網記者 王躍躍）

關鍵詞： 威馬汽車